Schweres Atmen des Piloten im Cockpit der 4U9252
Deutscher Selbstmordattentäter oder doch Druckverkust in der Kabine nach Einwirkung von außen?
Der Pilot atmete schwer und sagte nichts - Druckabfall im Cockpit oder Selbstmord? Hatten Kampfjet-Piloten die Kabine durch Beschuß zerstört oder wurde der Flieger gar ferngesteuert?
Allerdings berichten die Aufzeichnungen von einer ruhigen, entspannten und gelassenen Kommunikation der Piloten untereinander bevor der 2. Pilot den Cockpit-Raum verlassen hatte.
Warum sollte ein apathischer Selbstmörder, der nichts sagt, dauerhaft und schwer atmen? Würde er nicht eher phlegmatisch auf die Dinge warten, die da mit Sicherheit kommen ?
Der Copilot Andreas L., ein Deutscher aus Montabaur in Rheinland-Pfalz, hatte 630 Flugstunden absolviert und war seit September 2013 für die Fluggesellschaft Germanwings tätig. Vor der Anstellung sei der Mann an der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa, der Muttergesellschaft von Germanwings, in Bremen zum Piloten ausgebildet worden.
Als Reaktion auf die wohl selbstinszenierten Terroranschläge in den USA, bei denen die Attentäter angeblich in die Schaltzentrale der Flugzeuge vorgedrungen waren und das Steuer übernahmen, wurden die Sicherheitsmaßnahmen international überarbeitet. An dieser offiziellen 9/11-Version gibt es aber berechtigte Zweifel.
Seitdem sind aber hermetisch verriegelte, "gepanzerte" Cockpit-Türen Standard, so dass kein Unberechtigter die Steuerung des Flugzeugs übernehmen kann.
Doch das System hat seine Tücken. Bei Flugzeugen, wie etwa dem A 320 oder der Boeing 737, müssen die Piloten ihren geschützten Cockpit-Raum verlassen, wenn sie beispielsweise auf die Toilette gehen wollen.
Großraumflugzeuge wie der A380 oder der neue Boeing-Jumbojet 747-8 haben dagegen eine eigene Toilette im abgeriegelten Bereich. Nach Angaben der Staatsanwaltschaft in Marseille verließ auch der Pilot der verunglückten Germanwings-Maschine das Cockpit wohl um auf die Toilette zu gehen.
Man könne annehmen, dass er seinen natürlichen Bedürfnissen nachkommen wollte, sagte Staatsanwalt Brice Robin. "Man hört dann weitere Geräusche und wie jemand Zutritt zum Cockpit verlangt." Der Copilot habe nicht geantwortet, als der Kapitän geklopft habe. "Es gab ein schweres Atemgeräusch in der Kabine. Das hören wir bis zum Schluss. Das bedeutet, dass der Copilot am Leben war."
Die Passagiere schrien noch in der letzten Minute, so dass Passagiere bei Bewußtsein waren.
In der Praxis gibt es unterschiedliche Verfahren, wie das Verlassen und Zurückkehren ins Cockpit gehandhabt wird – teilweise wird die Tür nur dann wieder geöffnet, wenn zuvor die Rückkehr über das Bordtelefon angemeldet wurde. Bei größeren Flugzeugen gibt es zudem Kameras und Monitore, um zu sehen, wer vor der Tür steht.
Die Tür wird also immer sicher verriegelt, wenn ein Mitglied der Crew das Cockpit verlässt. Die Verriegelung ist elektronisch gesichert. Über die Eingabe eines Codes kann sie von außen geöffnet werden.
Jedoch lässt sich die Tür von innen trotz Code schließen. Dazu gibt es im Cockpit einen Schalter mit drei Einstellungen: "Unlock", "Norm" und "Lock". Im "Unlock"-Zustand ist die Tür offen. "Norm" bedeutet, dass sie zwar geschlossen ist, sich aber von außen mit dem Code öffnen lässt. Stellt man den Schalter jedoch auf "Lock", geht auch das nicht mehr. Genau das muss den neuesten Erkenntnissen zufolge an Bord der Germanwings-Maschine passiert sein.
Die Crew kam nicht ins Cockpit
Nach Angaben eines Piloten, der das betroffene Airbus-Modell gut kennt, kann die Tür gegen den Willen der Person im Cockpit kaum geöffnet werden. Es gebe zwar einen Notfall-Code etwa für den Fall, dass ein Pilot ohnmächtig werde, sagte der Experte, der nicht namentlich genannt werden wollte, der Nachrichtenagentur Reuters. Dieser arbeite aber nur mit Zeitverzögerung und löse zunächst einen Warnton im Cockpit aus. Der Pilot im Inneren könne die Freigabe der schußsicheren Spezialtür dann mit einem Schalter trotzdem verhindern. Nach anderen Angaben öffnet die Tür nach einem Zeitintervall dann trotzdem automatisch.
"Im Cockpit gab es angeblich kein Wort. Der Co-Pilot hat nichts gesagt", erklärte Staatsanwalt Robin. Nichts, kein Wort, "während der zehn letzten Minuten." Er habe die Tür demnach absichtlich nicht öffnen wollen. "Er hat sich geweigert und den Knopf gedrückt, damit das Flugzeug in den Sinkflug übergeht." Der Copilot wollte die Tür nicht öffnen"
Ich kann nur sagen, dass der Sinkflug absichtlich eingeleitet worden ist. Das waren 1000 Meter pro Minute ( wie bei einer Landung) , aber es gab keinen Grund, den Sinkflug einzuleiten. Es gab keinerlei Grund, ihn einzuleiten. Aber hat er ihn wirklich eigenhändig eingeleitet? Es gab keinen Grund, nicht zu antworten. Es gab keinen Grund, den Freigabe-Code für die Tür nicht zu drücken."
Die Regularien sehen vor, dass ein Crewmitglied unter bestimmten Bedingungen und in bestimmten Flugphasen das Cockpit temporär verlassen darf. Die Abwesenheiten sind auf ein Minimum zu begrenzen. Die Lufthansa erklärte dazu: "Wir bitten um Verständnis, dass wir uns zu Details des Zugangs zum Cockpit aus Sicherheitsgründen nicht äußern. Die verschlossene Cockpit-Tür dient dazu, für unbefugte Personen den Zugang zum Cockpit zu verhindern. Aus diesem Grund können Details zu den Verfahren nicht öffentlich kommuniziert werden."
Laut Luftfahrtbundesamt ist es europaweit generell zulässig, dass der Pilot oder Copilot das Cockpit zeitweise verlässt, also nur ein Flugzeugführer zurückbleibt, ohne dass ein Flugbegleiter oder eine Stewardess vorübergehend als zweite Person ins Cockpit kommt.
Noch nicht endgültig ausgeschlossen wird auch ein möglicher Druckabfall in der Kabine beziehungsweise im Cockpit.
Anhand der Informationen, die dem BEA derzeit vorlägen, sei es für ihn unmöglich, das Szenario von einem Druckabfall zu entwickeln, erklärte der Chef der BEA, Rémi Jouty. Er weigere sich auch, sich von Anfang an auf eine bestimmte Hypothese festzulegen, so Jouty auf der Pressekonferenz.
In den Listen der Zwischenfälle mit Flugzeugen taucht etwa alle zwei, drei Wochen ein Vorkommnis mit dem Kabinendruck auf. Sie sind in der Regel eher unbedeutend und werden von Passagieren meist nicht bemerkt.
Eine Ausnahme gab es jüngst am 28. Februar, als eine Boeing 737 auf dem Flug von Kanada nach Kuba umkehren musste, weil sich der Druck nicht mehr regulieren ließ. Die Piloten sanken auf eine niedrigere Flughöhe und kehrten um.
Es sind trainierte Abläufe für die Piloten und die Crew, wenn es zu einem Druckverlust kommt. Automatisch fallen dann die Sauerstoffmasken aus der Kabinendecke, die dann "zu sich herangezogen und fest auf Mund und Nase gedrückt werden" sollen – wie vor jedem Flug den Passagieren erläutert wird.
Die Piloten setzen ihre bereitliegenden Profi-Sauerstoffmasken auf. Je nachdem, wie schnell der Druckabfall kommt, bleibt dazu wenig Zeit – bei einem explosionsartigen Verlust nur ein paar Sekunden.
Auslöser für einen Druckabfall im sonst geschlossenen Innenraum des Flugzeugs kann ein technischer Defekt oder Fremdeinwirkung sein. So gab es bereits Triebwerksschäden, wo herausgeschleuderte Teile die Druckhülle beschädigten.
Die Ursache können auch herausgebrochene oder undichte Fenster im Passagierraum oder im Cockpit sein, undichte oder herausgerissene Türen oder fehlerhafte Druckventile. Es gibt viele Möglichkeiten als Auslöser.
Risse in Cockpitfenstern kommen immer wieder vor – sowohl bei älteren Flugzeugen, als auch bei modernen Modellen. So gab es bereits Risse im Cockpitfenster beim neuen Boeing-Modell 787 Dreamliner. Erst jüngst, am 22. März, wurde ein Flug einer Boeing 737 von Shanghai Airlines wegen einer gebrochenen Cockpitscheibe unterbrochen. Der Pilot sank schnell auf eine niedrigere Flughöhe und kehrte um.
Damit besteht theoretisch die Möglichkeit, dass die Cockpit-Tür per Schalterstellung komplett verriegelt wird und die verbleibende Person im Cockpit alleine die Steuerung des Flugzeugs übernimmt. Sollte diese dann nicht mehr handlungsfähig sein – etwa wegen eines Herzinfarkts oder einesDruckabfalls im Cockpit –, oder vorsätzlich einen Absturz herbeiführen wollen, ist die Katastrophe programmiert.
Ereignet sich der Druckverlust in der üblichen Reiseflughöhe von etwa zehn Kilometer Höhe, müssen die Piloten sofort einen Notabstieg auf etwa drei Kilometer Höhe einleiten, um wieder in Luftschichten mit ausreichend Sauerstoffgehalt zu gelangen. Dabei ist Eile geboten, denn die Sauerstoffversorgung für die Atemluft der Passagiere ist nur für zehn Minuten garantiert. Einen Sinkflug von der Reiseflughöhe auf ca. 2000 Meter gab es ja auch hier bei diesem Fall.
In der Vergangenheit gab es auch eine Reihe tragischer Zwischenfälle. So zerschellte vor zehn Jahren eine Boeing 737 der zyprischen Helios Airways mit 121 Menschen an einem Berg in Griechenland. Die spätere Auswertung der Flugdatenschreiber ergab, dass bereits kurz nach dem Start Sauerstoffmangel auftrat.
Der Co-Pilot wurde ohnmächtig. Es blieb unklar, warum die Cockpitbesatzung nicht ihre Sauerstoffmasken genutzt haben. Es gab zwar Warnsignale, die aber nicht richtig gedeutet wurden. Die Besatzung verlor das Bewusstsein, bevor sie noch die Lage korrekt einschätzen konnte.